Лавировка и виды поворотов. Виды поворотов
9. Виды поворотов мта, схемы, условия их применения, преимущества и недостатки.
Повороты бывают петлевые и беспетлевые, а также на 1800, 900 и на произвольный угол.
Рассмотрим петлевые повороты.
| На 1800 | |
|
Х Петлевой грушевидный | Петлевой восьмёр- кообразный |
|
З.х.. Петлевой с открытойпетлёй с использова- нием заднего хода |
З.х.. Петлевой с закры-той петлёй с испо- льзованием заднее- го хода |
| На 900 | |
|
Петлевой с открытой петлёй |
Петлевой с закрытой петлёй |
Петлевые повороты применяются в том случае, если расстояние между смежными проходами агрегата меньше двух радиусов его поворота, т.е.
Х < 2R0.
где Х – расстояние между смежными проходами агрегата;
R0 – радиус поворота агрегата, м.
Рассмотрим беспетлевые повороты.
| На 1800 | |
| Беспетлевой с прямолинейным участком | Беспетлевой дугообразный |
|
Х
| |
| На 900 | |
| беспетлевой | |
Безпетлевые повороты применяются в том случае, если расстояние между смежными проходами агрегата больше либо равно сумме двух радиусов его поворота, т.е.
Х ≥ 2R0.
где Х – расстояние между смежными проходами агрегата;
R0 – радиус поворота агрегата, м.
Преимущества и недостатки:
1. Наличие петли той или иной формы удлиняет траекторию поворота, а в ряде случаев значительно увеличивает и ширину поворотной полосы (грушевидный, восьмёркообразный, петлевой с открытой петлёй).
2. Отсутствие петли той или иной формы сокращает длину беспетлевого поворота по сравнению с петлевым и значительно уменьшает ширину поворотной полосы (беспетлевой с прямолинейным участком, беспетлевой дугообразный).
3. Петлевые повороты с задним ходом применимы только для движения агрегатов с навесными машинами и хотя для них не требуется широкая поворотная полоса, время поворота tП увеличивается вследствие двух дополнительных остановок трактора для переключения движения с переднего хода движения на задний и наоборот.
Возможность применения того или иного вида поворота зависит от выполняемой операции, условий работы, типа агрегата (ширина захвата, прицепной или навесной, наличие оборотных рабочих органов, реверса и т.д.) и др. факторов.
Главное условие выбора поворота – улучшение качества и технико-эксплуатационных показателей работы агрегата.
10. Классификация способов движения агрегатов по схеме обработки участка. Графическая иллюстрация.
Основными способами движения агрегатов по схеме обработки участка являются следующие:
- всвал;
- вразвал;
- беспетлевой комбинированный;
- с чередованием загонов всвал-вразвал;
- перекрытием;
- челночный;
- круговой;
- диагональный.
Всвал (гоновое правоповоротное движение, при котором загон (участок) обрабатывают от средней части к боковым сторонам (при вспашке в средней части образуется свальный гребень). Применяется в основном на вспашке, уборке картофеля и свёклы.
Вразвал (гоновое левоповоротное движение, при котором загон обрабатывают от боковых сторон к средней части (при вспашке в средней части образуется развальная борозда). Применяется в основном на вспашке, уборке картофеля и свёклы.
Въезд
Е
Lр
Е
Беспетлевой комбинированный (движение на одном загоне осуществляется всвал и вразвал). Применяется на вспашке с целью уменьшения ширины поворотных полос, т.к. при этом способе все повороты – беспетлевые.
С чередованием загонов «всвал-вразвал» (нечётные загоны обрабатываются «всвал», т.е. от средней части к боковым сторонам (при вспашке в средней части образуется свальный гребень), а чётные – «вразвал», т.е. от боковых сторон к средней части (при вспашке в средней части образуется развальная борозда). Этот способ позволяет сократить число свальных гребней и развальных борозд по сравнению со способами «всвал» и «вразвал», поскольку на границах загонов направление рабочих ходов совпадает. Применяется в основном на вспашке лемешными плугами.
П ерекрытием (движение на загоне осуществляется параллельными ходами с беспетлевыми поворотами). Применяется в основном при посеве на небольших участках с длиной гона до 200 м.
Челночный (загон обрабатывают последовательными, чаще всего рядом расположенными ходами с правыми и левыми поворотами). Это самый распространённый способ движения, не требующий тщательной подготовки поля к работе. Применяется на внесении удобрений, вспашке оборотными плугами, культивации, бороновании, посеве и посадке с.х. культур, уходе за растениями и уборке.
studfiles.net
Классификация поворотов
В современных шоссейно-кольцевых в трековых автогонках на победу может рассчитывать только тот спортсмен, который при прочих равных условиях знает наизусть всю трассу: геометрию поворотов, особенности покрытия, малейшие уклоны дорожного полотна и многое другое, что в конечном итоге создает в памяти гонщика своеобразный портрет трассы, определяющий точную схему ведения гонки. Но одно дело помнить все элементы участка длиной около 5 километров, где 10 - 15 поворотов, и совсем другое, когда в процессе одной гонки спортсмен проходит тысячи, а подчас и десятки тысяч поворотов, как это бывает в авторалли.
Поэтому именно у раллистов возникла потребность в такой классификации поворотов, которая позволила бы в предельно лаконичной форме охарактеризовать любой из них.
В этой книге будет использована одна из систем обозначения сложности поворотов, принятая у раллистов.
В самом общем виде все существующие повороты можно разделить на три группы: простые, сложные и опасные.
Для простых поворотов радиус кривизны постоянен, а для сложных он может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (правый, левый) и крутизной траектории. Многообразие сложных очень велико: плавный, резкий, длинный, крутой, сочлененный, S-образный и другие. Каждому из перечисленных вариантов соответствует определенная техника управления.
Опасные повороты — это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты.
Опасность поворота может определяться чем угодно: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории движения (камень, неровности), которые могут нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую во время соревнований вообще нет смысла анализировать опасность и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость почти до полной остановки. В штурманской стенограмме поворот этой категории записывается с тремя восклицательными знаками (очень опасный).
Классификация поворотов началась с попыток разбить их по геометрическому признаку (рис. 23.1), где, например, «правый пятый» соответствовал повороту вправо под углом от 90 до 135°. Но геометрия поворота еще не определяет скорость его прохождения. Конечно, учитывая ширину дороги и зная угол поворота, спортсмен может быстро вычислить скорость и определить схему действий. Поэтому первоначальная — «геометрическая» классификация со временем трансформировалась в другую — по углу и кривизне поворота (см. рис. 23.2). О правильном ходе эволюции системы говорит хотя бы тот факт, что в последнем варианте поворот под прямым углом может быть «пятым» и «два-два-два», то есть в обоих случаях дорога меняет свое направление на 90—135°, но радиусы кривизны разные.
И все же постоянная необходимость перевода геометрии в скорость, а скорости в технику управления занимает определенное время. Это требование стимулировало появление классификации поворотов, в которой порядковый номер сложности однозначно определил бы скорость прохождения или (еще лучше) — четкий алгоритм действий. Конечно же, изменения в этом случае погодных условий требуют определенной коррекции, но, как показала практика, внесение поправок по ходу гонки не вызывает особых затруднений у гонщиков. Системой обозначения поворотов по скорости их прохождения сегодня пользуется у нас в стране практически только один экипаж мастеров международного класса — братьев Больших. По их классификации скорость равна номеру поворота, умноженному на двадцать. «Левому пятому», например, соответствует скорость сто километров в час, «шестому» — сто двадцать.
И, наконец, вариант, которым мы и будем пользоваться, где категории поворота соответствует определенная техника прохождения.
Сравнительный анализ двух школ показал, что они ничуть не противоречат друг другу. В таблице, где приведены обе системы, максимальная скорость соответствует квалификации водителя — мастер спорта СССР для автомобиля, подготовленного по группе А2/1. Разброс скоростей в каждой категории обусловлен различием в коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Похожие статьи:
poznayka.org
Типы поворотов. Водить как Стиг
Типы поворотов
Поворот с увеличивающимся радиусом – с ним проще всего иметь дело, потому что он расширяется, как бы «распрямляется» ближе к выходу.
Но его злобный брат-близнец – поворот с уменьшающимся радиусом – сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь. Тренируйте зрение, чтобы вовремя заметить, когда поворот сужается, тем самым оставляя вам меньше места.
Поворот с двумя апексами на первый взгляд может показаться поворотом постоянного радиуса. Здесь очень легко совершить следующую ошибку: подумать, что это обычный поворот, за которым следует прямая, и нажать на педаль газа после первого апекса, а затем пожалеть о содеянном. При ближайшем рассмотрении оказывается, что у поворота два апекса и последний всегда в приоритете.
Шпилька. На трассе именно в таких медленных поворотах пилоты теряют больше всего времени, потому что в шпильке как торможение, так и ускорение могут мгновенно спровоцировать пробуксовку, а это чревато, особенно в Альпах. Распространенная ошибка – влететь в поворот слишком быстро или начать разгон слишком рано. Если придерживаться гоночной траектории, в шпильке нужно тормозить немного позже, чтобы выход из поворота получился более «спрямленным».
Поворот с уменьшающимся радиусом, сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь
Связка поворотов. Это когда за одним поворотом сразу же следует второй. Вот где становится интересно. На сельских дорогах почти всегда встречаются связки – одна перетекает в другую. Здесь, как и в повороте с двойным апексом, если вы слишком спешите или невнимательны в первом повороте, во втором вас ждут неприятности.
Если в середине поворота у вас есть небольшой запас, вы заранее готовы к тому, что последует за ним – будь то следующий поворот, кучка стоящих в пробке машин или тот самый лось, о котором постоянно предупреждают знаки. А того, кто проходит первую часть связки на пределе возможностей покрышек, может ждать неприятный сюрприз во второй части.
Поделитесь на страничке Следующая глава >
info.wikireading.ru
Классификация поворотов
В основу классификации поворотов положен геометрический признак. Чем больше крутизна поворота (или меньше его радиус) и выше скорость движения, тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Как только эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину).
В самом общем виде все повороты можно объединить в три группы: простые, сложные и опасные.
На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории.
Сложные повороты, напротив, разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, S-образные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления.
Опасные повороты – это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Их опасность может определяться разными факторами: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории (камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую на таких поворотах вообще нет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности.
Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы.
Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства. Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение - включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы, доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки.
Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома, направление, наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин.
Таблица. Классификация поворотов
| Категория поворота (рис. 1) | Крутизна, град | Критическая скорость, км/ч | Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости | |
| Для 4-ступенчатой КП | Для 5-ступенчатой КП | |||
| 0 | 1-5,5 | 160-180 | IV-ПР | V-ПР |
| 1 | 6,0-11,0 | 140-160 | IV-ТД-З-ПР | V-Т-З-ПР |
| 2 | 11,5-33,5 | 120-140 | IV-Т-З-ПР | V-Т-IV-З-ПР |
| 3 | 34,0-56,0 | 100-120 | IV-Т-III-З-ПР | V-Т-IV-Т-З-ПР |
| 4 | 56,5-78,5 | 80-100 | IV-Т-III-Т-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-З-ПР |
| 5 | 79,0-90,0 | 60-80 | IV-Т-III-Т-II-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР |
| 6 | 90,5-135 | 40-60 | IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР | V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС |
| 7 | 135,5-160 | 20-40 | IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС | V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I |
Примечание
1. В таблице приняты условные обозначения: I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.
2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой.
Категории поворотов Сочетание поворотов одинаковой категории
Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления (рис. 2), требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота. Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке, результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода.
Для большинства водителей и автогонщиков бoлее важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В "стенограммах" лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые.
voditel.by
Лавировка и виды поворотов
Поиск ЛекцийЛавировка:
Большинство парусных судов против ветра не ходит. В этом случае они вынуждены лавироваться, то есть ходить острыми курсами, меняя при повороте правый галс на левый и наоборот. Получается зигзагообразное движение яхты против ветра. Как правило, используются повороты оверштаг, позволяющие сменить галс без потери высоты. Повороты фордевинд на лавировке используются только в случае, если оверштаг невозможен или затруднен.
Навигация при плавании в лавировку:
Когда яхта идет одним галсом, штурман прокладывает курс по направлению к своей цели и рулевой правит на нее. Но при плавании в лавировку курс определяется направлением ветра, и штурман только записывает информацию и ведет прокладку по продиктованному ветром курсу. Недостаточно полагаться на способность рулевого держать постоянный курс - крутой бейдевинд, надо учитывать, что неожиданное изменение направления ветра может как улучшить, так и ухудшить ситуацию.
Линии ограничения галсов:
Чем сильнее отклоняется яхта от линии, направленной прямо на объект, расположенный с наветренной стороны, тем более вероятно, что она встретится с изменением направления ветра. Поэтому штурман, планируя переход, должен прокладывать курс яхты так, чтобы она не отходила далеко от этой линии. Сначала на карту наносят линию направления истинного ветра (от объекта). Затем проводят линии ограничения галсов, между которыми яхта будет идти в лавировку. На рисунке показаны два способа нанесения ограничительных линий в зависимости от того, будет лавировка короткой или длинной; можно использовать и комбинированный способ.
Использование заходов ветра:
Штурман должен предвидеть изменение ветра. Если перемены ветра не ожидается, линии ограничения галсов проводят на одинаковом расстоянии или под равным углом от линии ветра с каждой стороны от нее. Если предвидится значительное изменение ветра в каком-то одном направлении, линии ограничения галсов проведите так, чтобы наиболее выгодно использовать изменение ветра.
 |  |
| Линии ограничения галсов могут быть либо расходящимися от объекта, либо параллельными направлению ветра. | Чтобы выиграть в пути при изменении направления ветра, используйте линию ветра как первую линию ограничения галса и проведите другую со стороны предполагаемого изменения (отхода) ветра. Когда ветер изменится окончательно, можно держать курс непосредственно на объект. |
Курсы движения относительно ветра:
Курс – показывает, под каким углом относительно ветра вы движетесь. В парусном деле существует курс относительно ветра – угол между направлением ветра и направлением движения судна, отсчитываемый от носа. В зависимости от величины этого угла курс относительно ветра может быть острым или полным.
Левентик (le vent)- положение относительно ветра, когда угол ветра около нуля. Поскольку парусное судно идти таким курсом не может, обычно говорят не «курс», а «положение левентик».
Галс – положение относительно ветра, когда угол ветра больше нуля. Соответственно правый галс – правая нога или рука впереди, то есть вы всегда стоите спиной против ветра, и движение в правую сторону – правый галс, в левую сторону – левый галс.
Бейдевинд (bij de wind)- острый курс относительно ветра, когда ветер дует под углом от 0 до 80°. Может быть крутой бейдевинд (до 50°) и полный (от 50 до 80°).
Полными курсы считаются, когда ветер дует под углом близким к 90° или под тупым углом к направлению движения. К таким курсам относятся:
Галфвинд (halve wind), или полветра - ветер дует под углом от 80 до 100°.
Бакштаг (bakstag) - ветер дует под углом от 100 до 150° (крутой бакштаг) и от 150 до 170° (полный бакштаг).
Фордевинд - тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, хотя в парусном спорте этот курс отнюдь не самый быстрый, как следовало бы ожидать. Ветер дует в корму под углом от 170° одного борта до 170° другого борта. Слабый ветер на этом курсе практически не ощущается, так как скорость вымпельного ветра равна разности скорости истинного ветра и скорости встречного потока воздуха.
Поворот оверштаг:
Это основной поворот при лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс. Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и бакштагах. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели необходимую практическую выучку.
Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским вооружением от первого движения рулем до того момента, когда судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды. За это время нужно не только положить руль, но и своевременно отдать и вновь выбрать стаксель-шкоты, раздать один бакштаг и вовремя закрепить другой. Обычно во время поворота рулевой ограничивается двумя командами.
По первой команде - «К повороту оверштаг приготовиться!» или просто - «К повороту!», которая подается заблаговременно, экипаж яхты или состав ходовой вахты занимает свои места. Подветренный стаксель-шкот отдают с утки и берут на руки, а в сильный ветер одним шлагом оставляют на утке, готовят к перемене галса бакштаги. Рулевой, если необходимо, уваливает яхту и увеличивает скорость.
По второй команде - «Поворот!» рулевой кладет руль на ветер и приводит судно. В это же время травят подветренный стаксель-шкот и выбирают подветренный бакштаг, который крепят в момент пересечения носом яхты линии ветра. Затем сразу же отдают бывший наветренный бакштаг и выбирают ставший подветренным стаксель-шкот.
Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней с не выбранными до конца стаксель-шкотами и слегка потравленными гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа. Шкоты выбирают сразу же, как только яхта наберет ход и рулевой приведет судно до курса крутой бейдевинд.
Поворот через фордевинд:
Этот поворот осуществляется по ветру и на острых и на полных (бакштаг и фордевинд) курсах.
На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие - мель, судно и т. п. - и поворот оверштаг сделать нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе. Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.
На полных курсах поворот через фордевинд всегда делают при перемене галса, когда ветер заходит или яхта меняет курс, пересекая кормой линию ветра.
Иногда идти курсом чистый фордевинд нельзя: либо ветер слабый, либо яхта сильно рыскает на попутной волне. В таких случаях можно лечь на курс бакштаг и, сохраняя неизменным генеральный курс, периодически менять галсы, делая повороты через фордевинд. Такое плавание под парусами называют «лавировкой на попутном» ветре» (или лавировкой на фордевинд.
Нелишним будет заметить, что поворот через фордевинд - довольно трудный по сравнению с поворотом оверштаг маневр, а в сильный ветер - даже опасный. При неуверенном управлении рулем или нечеткой работе на шкотах и бакштагах могут быть порваны паруса или поломан рангоут. Действия рулевого и работа экипажа при повороте через фордевинд следующие:- по команде «К повороту через фордевинд приготовиться!» готовят и очищают шкоты и бакштаги; на бакшта-гах обязательно должны работать два человека;- по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер; шкотовые выбирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант; когда корма подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости. В это время сначала обтягивают и крепят бывший подветренным бакштаг, а затем отдают бакштаг, бывший наветренным. Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.
Морские термины:
АКВАТОРИЯ -участок водной поверхности.
БАК - надстройка в носовой оконечности яхты. Часто баком называют носовую часть палубы (см. фордек).
БАКЕН - плавучий знак навигационной обстановки, устанавливаемый на якоре на границе фарватера или судового хода, преимущественно на реках.БАКШТАГ- 1. Курс, когда угол между ДП яхты и направлением линией ветра более 90* и менее 180*; 2. Снасть стоячего такелажа, раскрепляющая мачту к борту и в корму; 3. Для бушприта - см. ватер-бакштаги 180*.БАЛЛАСТ - груз, размещаемый внутри или вне корпуса яхты, для обеспечения необходимой осадки и остойчивости. Разделяют на жидкий (топливо, вода) и твердый (укладываемый в корпус, заливаемый в фальшкиль и т.д.). .БАНКА - 1. Сиденье на небольших беспалубных лодках, одновременно служащее для распорки бортов; 2. Отдельно расположенная мель ограниченных размеров.БАР - 1.Единица давления. 2.Валообразная наносная отмель в прибрежных районах.БЕЙДЕВИНД - курс, когда угол между диаметральной плоскостью яхты и направлением ветра меньше 90*. Крутой бейдевинд - если угол меньше 45*, полный-больше 60*.БЕНЗЕЛЬ- перевязка двух толстых тросов линем или каболкой.БЕСЕДКА- подвешенное сиденье (доска) для подъема человека на мачту или для работы за бортом яхты.БОРА- сильный, порывистый, холодный ветер, дующий со склонов гор у моря.БОРТ- боковая стенка (сторона) корпуса яхты от форштевня до ахтерштевня. БОРТОВЫЕ ОГНИ- судовые навигационные огни обозначающие борт судна(правый - зеленый, левый - красный). БРИЗ- ветер в прибрежных районах, который в течении суток меняет свое направление под влиянием разностей температур поверхностей суши и воды (днем - с моря на сушу, ночью - с суши на море)..БРОСАТЕЛЬНЫЙ КОНЕЦ - легкий трос с грузом (легостью) на конце. С его помощью подаются швартовы.БУЙ - 1.Плавучий знак навигационной обстановки, стоящий на мертвом якоре. Служит, как правило, для ограждения опасных мест, а также для указания осей, сторон, и поворотов рекомендованных фарарватеров. 2.Плавучесть, соединенная через буйреп с мертвым якорем. Используется для швартовки яхт.БУКСИРОВКА - тяга одного судна (буксируемого) другим судном (буксиром) с помошью буксирного троса (буксира), или методом толкания, или лагом (буксировка судна ошвартованного бортом к буксиру)..БУХТА - небольшой залив, отделенный от моря мысами или островами.БУХТА ТРОСА - 1. Трос или снасть, свернутая кругами или восьмерками. 2. Упаковка нового троса в виде полого цилиндра.
ВАНТЫ-снасти стоячего такелажа, раскрепляющие мачту с бортов. Нижние концы вант крепятся к талрепам (юферсам), через которые нагрузки передаются на вант-путенсы (специальные оковки, палубные фитинги), скрепленные с набором корпуса.ВАТЕР-БАКШТАГИ - снасти, раскрепляющие бушприт к бортам яхты.ВАТЕРЛИНИЯ - 1. Линия соприкосновения поверхности воды с корпусом яхты, разделяющая борт на надводный и подводный. 2. Кривая теоретического чертежа корпуса судна, образуемая пересечением поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.ВЕРЕТЕНО ЯКОРЯ- продольный стержень якоря.ВЕХА- плавучий знак навигационной обстановки, предназначенный для ограждения опасностей и указания сторон фарватера. Состоит из шеста на шприт-бакене и голика или другой топовой фигуры.ВЫБИРАТЬ- подтягивать снасть (трос), обеспечивая ее натяжение. Противоположное действие - травить.ВЫБЛЕНКА- 1. Ступенька из троса на вантах. 2. Выбленочный морской узел.
ГАВАНЬ- защищенная от волн прибрежная часть водной поверхности, предназначенная для стоянки судов.
ГАЛС- 1. Курс яхты относительно ветра без учета угла к ветру. Различают правый и левый галсы, по названию борта, в который дует ветер. 2. Снасть, талё, с помощью которых удерживается нижний, наветренный угол паруса- галсовый.
ГАЛФВИНД- курс относительно ветра ,когда угол между ДП яхты и направлением ветра составляет 90* (полветра).
ГАРДЕЛЬ- снасть бегучего такелажа для подъема нижних реев и гафелей.
ГИК- горизонтальное рангоутное дерево, опирающееся пяткой в мачту через вертлюг (для парусов - в корму от мачты). Служит для растягивания нижней шкаторины косого поруса и носит его название ( грота-гик, бизань-гик и т.д.). Оснащается : гика-шкотом, топенантом, оттяжкой гика, завал-талями. Для растягивания нижней шкаторины гик оснащается шкотом (грота-шкот, бизань-шкот и т.д.)ё, а для взятия рифов - шкентелями и риф-талями. Особая оснастка у гика с патент-рифом. Гик для передних парусов (стаксель-гик, кливер-гик) опирается через вертлюг на фитинг у своего штага. См. также спинакер-гик..
ГИТОВЫ- снасти бегучего такелажа для подтягивания к рею шкотовых углов прямого паруса или шкаторин косого паруса к гафелю и мачте при его уборке.
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ- максимальное расстояние на котором можно увидеть предмет в море. Различают геометрическую, оптическую и метеорологическую дальности видимости.
ДЕВИАЦИЯ- (у магнитного компаса) отклонение чувствительного элемента (магнитной стрелки, картушки) компаса от направления магнитного меридиана под действием собственного магнитного поля судна.
ДИФФЕРЕНТ- наклон судна в продольной плоскости.
ДНИЩЕ- заглублённая, подводная часть обшивки корпуса судна.
ДРЕК- шлюпочный якорь.
ДРЕКТОВ- якорный канат шлюпочного якоря.
ДРЕЙФ- снос движущейся яхты с линии её курса под влиянием ветра, без учета течения. Дрейф измеряется углом дрейфа , заключённым между кильватерной струей (линией пути) и ДП яхты.
ЗАЛОЖИТЬ- 1.Закрепить конец, трос. 2.Заложить галс (жарг.)- продолжительное движение одним галсом.
ЗЕНИТ- на вертикале, точка пересечения перпендикуляра через наблюдателя к плоскости горизонта.
ЗНАКИ НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ- ориентиры и сооружения, служащие для обеспечения безопасности плавания судов (маяки, створные знаки, буи, бакены, вехи).
ИСТИНЫЙ КУРС- курс яхты с учетом магнитного склонения и девиации.
КАБЕЛЬТОВ- расстояние в 1\10 часть морской мили (= 185,2 м).
КАЧКА- колебания яхты под воздействием волн, разделяется на продольную (килевую), и поперечную (бортовую).
КИЛЬ - основная балка продольного набора, лежащая в ДП судна.
КИЛЬВАТЕРНАЯ СТРУЯ- след на поверхности воды позади идущей яхты..
КНОП- узел в виде утолщения на конце троса.
КОМПАС (магнитный)- навигационный прибор, работа которого основана на использовании свойства магнитной стрелки устанавливаться по направлению силовых линий внешнего магнитного поля.
КОМПАСНЫЙ КУРС- курс яхты по компасу.
КОНЕЦ- 1.Не металлический трос на яхте. 2.Собственно концы снасти, один из которых
коренной (закрепленный), а другой - ходовой (перемещаемый).
КОРМА- оконечность яхты, начинающаяся от ахтерпиковой переборки и заканчивающаяся ахтерштевнем (контратимберсом) и транцем (при его наличии).
КРЕН- наклонение яхты в поперечной плоскости (вокруг продольной оси).
КУРСОВОЙ УГОЛ- горизонтальный угол между ДП яхты и направлением на ориентир.
КУРС ЯХТЫ- горизонтальный угол между северной частью меридиана и направлением движения. Различают компасный (КК), магнитный (МК) и истинный (ИК) курсы.
КУРС ЯХТЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА- угол между направлением ветра и ДП яхты. Различают: бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд (правого или левого галса).
ЛАВИРОВКА- передвижение яхты к цели, находящейся “наветру” курсами бейдевинд,
периодически меняя галсы (зигзагом).
ЛАГ- прибор (устройство) для измерения скорости (пройденного расстояния) судна.”.
ЛЕВЕНТИК- положение яхты носом против ветра, когда паруса перестают работать..
ЛЕЖАТЬ В ДРЕЙФЕ- находиться под воздействием внешних сил (ветер, течение), не используя их для целенаправленного движения.
ЛИНИЯ ПУТИ- линия, по которой фактически перемещается судно относительно грунта, с учетом дрейфа и сноса.
ЛЮВЕРС- круглое отверстие в парусе, тенте и т.д., оплетённое тросом или обжатое
металлическим кольцом.
МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ- угол между географическим и магнитным меридианами в
рассматриваемой точке земной поверхности. Положителен при восточном склоне-
нии, отрицателен при западном.
МАГНИТНЫЙ КУРС- курс с учетом магнитного склонения.
МАРКА-1.Способ заделки конца троса. 2.Отметка на снасти, лине.
МАЧТА- вертикальное рангоутное дерево, возвышающееся над верхней палубой и рас-
положенное, как правило, в ДП судна. На яхте служит для постановки парусов.
МАЯК- навигационное сооружение с источником света и своей характеристикой огня,
служащее для опеделения местоположения судна .
МЕРНАЯ ЛИНИЯ (МИЛЯ)- участок прибрежной акватории со специальными створными знаками на берегу, предназначенный для замеров скоростей и ошибок лагов.
МИЛЯ (морская)- единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана (1852 м.).
МОРЕХОДНЫЕ ТАБЛИЦЫ- сборник различных таблиц, необходимых для решения навигационных и астрономических задач.
НАБОР КОРПУСА ЯХТЫ- совокупность поперечных и продольных балок, составляющихостов яхты и опору для обшивки.
НАВАЛ- касание корпусом судна причала или борта другого судна, не погасив предва-
рительно собственную инерцию.
НАВЕТРЕННЫЙ (борт, шкот и т.д.)- находящийся ближе к ветру. Противоположный бортподветренный. Находиться наветру - быть с той стороны, откуда дует ветер.
НАВИГАЦИЯ- 1.Мореплавание, судоходство. 2.Раздел курса судовождения..
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ- способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при
затоплении одного или нескольких отсеков.
НОС- передняя оконечность судна.
НУЛЬ ГЛУБИН- условная поверхность, от которой исчисляются глубины, приведенные
на морских картах. За н.г. принимают средний многолетний уровень моря, а в
приливных водах - наименьший возможный уровень.
ОБВОДЫ КОРПУСА- внешние очертания корпуса яхты, во многом определяющие ходовые качества, остойчивость и мореходность, массу корпуса, водоизмещение, вместимость и т.д. В основном подразделяются на традиционные (с удлинённым килем) и современные плавниковые (швертботного типа) обводы.
ОБСЕРВАЦИЯ- определение места судна по наблюдениям объектов с известными гео-
графическими координатами (береговые ориентиры, радиомаяки, звёзды и т.д.).
ОГОН- петля на конце троса.
ОДЕРЖИВАТЬ- замедлять поворот яхты, инерцию при швартовке, не допускать навал.
ОСАДКА- заглубление яхты.
ОСНАСТКА- 1.Система снастей на яхте - стоячий и бегучий такелаж. См. также-вооружение яхты. 2.Процесс крепления коренных и проводка ходовых концов снастей.
ОТВАЛИТЬ- отойти на яхте от причала или другого судна.
ОТДАТЬ- отвязать, открепить, полностью растравить снасть, конец. Отдать якорь - бро-
сить его в воду и растравить якорный конец (цепь).
ОТМЕЛЬ- мель, начинающаяся непосредственно от береговой черты..
ПАЛУБА- горизонтальное перекрытие основного корпуса яхты по всей её длине.
ПЕЛЕНГ- угол между вертикальной плоскостью меридиана и вертикальной плоскостью,
проходящей через наблюдателя и наблюдаемый объект. Аналогично курсам, раз-
личают компасный (КП), магнитный (МП) и истинный (ИП) пеленги.
ПЕРЕБОРКА- стенка, разделяющая внутреннее пространство яхты на отсеки (помеще-
ния), а также наружная стенка надстройки или рубки. Несущая переборка учасвует
в обеспечении общей прочности корпуса, водонепроницаемая - в обеспечении
непотопляемости судна.
ПЕРО РУЛЯ- плоский или профилированный элемент руля, обеспечивающий создание
поперечной силы и момента, необходимых для управления яхтой. Распологается
в районе кормы и жестко соединяется с баллером руля..
ПИРС- пристань на сваях, установленная под углом к линии берега.
ПЛАВУЧЕСТЬ- положительная, если яхта остается на плаву при полном затоплении.
РУМБ- единица плоского угла в навигации, равная 1\32 части окружности (11,25*).
РУМПЕЛЬ- рычаг, жестко закреплённый в верхней части баллера, перпендикулярно оси.
РУНДУК- 1.Закрытый ящик для личных вещей, встроенный в койку. 2.Помещение на
берегу для хранения яхтенного имущества.
СЕКСТАН- угломерный инструмент отражательного типа для измерения высот небесных
светил и углов на земной поверхности
СНОС- отклонение яхты с линии курса под влиянием течения. Измеряется углом между
ДП яхты и линией пути, без учета ветрового дрейфа.
СПЛЕСЕНЬ- соединение двух тросов одинаковой толщины.
СТАКСЕЛЬ- ближайший к мачте, передний, косой парус.
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ- береговые, парные знаки навигационной обстановки (маяки, фермы
со щитами, пирамиды ит.д.), предназначенные для указания направления, ширины
фарватера, а также для разметки мерной линии.
СТЕПС- деревянное или металлическое гнездо (опора) на киле, в (на) которое ставится
мачта своим шпором.
СУДОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ- основные огни, которуе должны нести все суда в море: бортовые, топовые, кормовой, буксирный, круговой. См. огни и знаки..
ТАКЕЛАЖ- совокупность снастей для крепления и управления рангоутом и парусами.
Такелаж разделяют на стоячий - для раскрепления рангоута (ванты, бакштаги, фор-
дуны, штаги), и бегучий. Последний, в свою очередь, разделяют на бегучий таке-
лаж рангоута (фалы рангоута, брасы, шкоты рангоута, топенанты и пр.) и бегучий
такелаж парусов ( фалы парусов, ниралы, шкоты парусов и пр.)..
ТРАВИТЬ- ослаблять, выпускать или перепускать трос, придерживая его. Обратное
действие - выбирать.
ТРОС- канатно-верёвочное изделие из естественных или искусственных ,волокнистых
материалов или из стальной проволоки.
УВАЛИТЬСЯ (под ветер)- изменить курс так, чтобы угол между ДП яхты и направлением ветра увеличился.
УЗЕЛ- принятая в мореплавании единица скорости, равная одной морской миле в час.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ- способность яхты подчиняться управлению рулём и парусами. Во
многом зависит от погоды и грамотной работы экипажа.
УСТОЙЧИВОСТЬ (на курсе)- способность яхты не отклоняться от основного курса. Зависит от конструктивных особенностей и квалификации экипажа.
УТКА- двурогая планка небольшого размера, для крепления свободного конца троса.
ФАЛЬШБОРТ- пояс выше палубы яхты, выполненный как продолжение борта.
ФАРВАТЕР- безопасный, в районе навигационных опасностей, проход для судов.
.
ФОРШТЕВЕНЬ-брус по контуру носового заострения судна, жестко соединенный с килём..
ХОДИТЬ (на яхте)- находиться на борту яхты во время плавания. См. также - на ходу.
ШВАРТОВ- трос (швартовный трос), предназначенный для закрепления яхты у причала
или борта другого судна. Разделяются на продольные, прижимные и шпринги.
ШВАРТОВКА- совокупность действий по подходу и закреплению яхты к месту швартовки.
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО- шпили, кнехты, клюзы, вьюшки и пр.оборудование, пред-
назначенное для швартовки.
ШТЕРТ - короткий и тонкий трос для вспомогательных работ.
ШКОТ- снасть, закреплённая за нижний угол прямого или нижний задний угол косого
паруса (шкотовый угол) и проведенная в направлении к корме судна. Шкот удержи-
вает в желаемом положении нижнюю шкаторину паруса. Для гика-шкотов оснаща-
ются тали, позволяющие выставить гик под нужным углом к ветру.
ШЛАГ- один полный оборот троса вокруг чего-либо.
ШТАГ- снасть стоячего такелажа, расположенная в ДП яхты и раскрепдяющая мачту
с носа. На яхтах самый нижний штаг - основной, идущий от топа мачты - топ-штаг,
между ними - промежуточные штаги. Если штаг используется для постановки пару-
са, то он получает наименование по названию паруса. Штаг, соединяющий топы
мачт, называется штаг-карнагом. См. также ахтерштаг.
ШТОК- стержень поперек веретена якоря.
ШТУРВАЛ- орган управления движением по курсу в виде колеса, соединённого с рулём.
ШТЫК- элемент морского узла..
ЯЛ- многовёсельная (более двух) шлюпка военного флота
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
poisk-ru.ru
| Правила судейства фигурного катания определяют 6 видов поворотов, это тройки, скобки, крюки, выкрюки, твизлы и петли.
Формально понятие можно было бы определить как "движения на одной ноге, приводящие к развороту корпуса", что отличается от бытового значения этого слова. Повороты на одной ноге составляют основу вариации, наиболее сложную часть из набора элементов дорожек шагов, необходимую, чтобы дорожку оценили на высокий уровень сложности. Виды поворотов:
Повороты на одной ноге и судействоСамо название Фигурное катание, "катание фигур", произошло от дисциплины "Обязательные фигуры" (или Школа), где фигуристы соревновались между собой во владении коньком, рисуя лезвием конька фигуры на льду. Произвольное катание появилось позже, и лишь в 1990 году "Обязательные фигуры" были исключены из программ соревнований. 5 основных видов поворотов (кроме твизлов) были неотъемлемой частью всех сложных фигур. Сейчас повороты на одной ноге оцениваются в дорожках шагов. Для того, чтобы получить высокий уровень за дорожку шагов, спортсмен должен выполнить требования к вариации, сделав предписанное число поворотов и шагов (следует отметить, что многие повороты в дорожках делаются и смотрятся иначе, чем в обязательных фигурах). В одиночном и парном катании в зачёт идут все 6 видов поворотов. По правилам сезона 2010-11, одиночникам, чтобы получить второй уровень дорожки, нужно сделать 7 разных поворотов, при этом каждый тип поворота может быть учтён не более 2 раз. Для уровня 3 – 9 поворотов, для высшего, четвёртого уровня, необходимо сделать 5 видов поворотов, каждый как минимум 2 раза, в обе стороны. В танцах оцениваются только 4 вида поворотов, это крюки, выкрюки, скобки и твизлы. Критерии оценки дорожек шагов довольно сложны, и требуют отдельного рассмотрения. Типовые ошибкиСкобление на повороте, неправильная рёберность, перепрыгивание, недоведённые повороты, повороты с двух ног. Неправильно выполненные повороты могут быть не засчитаны. |
www.tulup.ru
Виды поворотов
В общем и целом все повороты можно разделить на три группы: повороты с постоянным, с увеличивающимся и с уменьшающимся радиусами. В повороте с постоянным радиусом (схема 14-1) радиус не меняется на протяжении всего виража. Такой поворот лучше всего проходить как можно ближе к внешней стороне полосы. При правильном выборе траектории вершина виража придется на его середину, а выйдете вы из него максимально близко к внешней границе.
Всегда помните о том, что ваша цель - максимально «расширить» поворот, чтобы сохранить как можно больше сцепления и уменьшить угол наклона. Поворот с постоянным радиусом - это базовый тип поворота, вершины других поворотов мы будем сравнивать с местоположением его вершины.
Поворот с увеличивающимся радиусом (схема 14-2) - это поворот, который ближе к выходу расширяется (то есть радиус у него увеличивается). Это довольно простой для прохождения поворот, склонный прощать ошибки пилота и вход на слишком высокой скорости. Здесь самой широкой будет траектория, на которой вершина виража будет располагаться ближе средней точки поворота. Это так называемая ранняя вершина, она позволяет сделать траекторию в первой части виража более прямой, а значит, и наклон в таком повороте будет меньше. Если проходить этот поворот по той же траектории, что и поворот с постоянным радиусом, то есть с вершиной на его середине, его первую часть придется проходить под слишком острым углом, и полностью использовать имеющееся пространство дороги на выходе из него не получится.
Распространенная ошибка неопытных мотоциклистов на повороте, и особенно на повороте с увеличивающимся радиусом, - это задавание одному повороту сразу нескольких вершин.
Обычно происходит это из-за того, что они не просматривают и не оценивают весь поворот, до самого его конца, - потому и приходится потом рулить от одной точки виража до другой. Это требует постоянной корректировки линии движения, поэтому часто мотоциклист проходит весь поворот, виляя из стороны в сторону. Чтобы такого не случалось, смотрите как можно дальше вперед, не опускайте глаза, входите в поворот на умеренной скорости. Поворот с уменьшающимся радиусом (схема 14-3) - это поворот, который ближе к выходу сужается (то есть радиус у него уменьшается). Это самый сложный вид поворотов, именно здесь чаще всего и случаются неприятности.
Самая распространенная ошибка пилота на таком вираже - это прохождение вершины слишком рано.
Из-за этого на полпути приходится корректировать траекторию и/или скорость, иначе есть риск выйти из поворота слишком широко и оказаться на встречной полосе движения. Здесь вершину лучше отложить дальше, за середину поворота.
Отложенная вершина требует снизить скорость входа, и, как результат, угол наклона тоже получится меньше, так что в резерве останется больше сцепления и больше пространства, чтобы скорректировать траекторию, если поворот окажется еще круче, чем вы ожидали.
Повороты с уменьшающимся радиусом особенно коварны, потому что по самой своей природе они закручиваются на самих себя и чаще всего оказываются «слепыми», так что вы не узнаете, что будет впереди, пока не заедете уже достаточно далеко.
Въезжая в «слепой» поворот, лучше всего сразу готовиться к худшему - что он окажется поворотом с уменьшающимся радиусом. При благоприятном раскладе вы просто получите приятный сюрприз - вас будет поджидать поворот с постоянным или увеличивающимся радиусом; в наихудшем случае у вас будет еще шанс успеть скорректировать траекторию или скорость в соответствии с этим сужением радиуса. В любом случае, откладывая в «слепом» повороте вершину дальше, вы отодвигаете свою границу безопасности и увеличиваете обзор на входе в поворот.
До сих пор мы говорили только о выборе вершины виража в одном-единственном повороте. Но вопрос выбора вершины значительно усложняется, когда речь заходит сразу о нескольких последовательных поворотах: здесь точка выхода из одного виража будет определять точку входа в следующий. И идеальная траектория прохождения одного отдельного виража не всегда будет таковой для цепочки переходящих из одного в другой поворотов. Представим себе два последовательных поворота, где первый - с постоянным радиусом, а второй - поворот в другую сторону с уменьшающимся радиусом, как на схеме 14-4.
Несколько поворотов подряд проходить интересно, но они требуют особого внимания к дороге впереди и особой осторожности в том случае, если дорогу за поворотом вы не видите.
Здесь, если вы выберете для первого поворота нормальную, то есть центральную вершину, во второй поворот вы войдете не с той стороны полосы. Гораздо лучше в такой ситуации будет отложить вершину первого виража дальше - так вы выйдете из него ближе к центру полосы, откуда вам будет удобнее входить во второй поворот.
Здесь, если вы выберете для первого поворота нормальную, то есть центральную вершину, во второй поворот вы войдете не с той стороны полосы. Гораздо лучше в такой ситуации будет отложить вершину первого виража дальше - так вы выйдете из него ближе к центру полосы, откуда вам будет удобнее входить во второй поворот.
Этот последний пример особенно показателен с точки зрения того, как важно постоянно контролировать свою скорость и просматривать ситуацию на 12 секунд вперед. Думайте о следующем повороте еще до того, как определите траекторию и вершину предыдущего. Хотя иногда, даже при соблюдении всех этих правил, идеальную траекторию прохождения нескольких последовательных поворотов выстроить бывает непросто, потому что дорога на такое расстояние вперед просто не просматривается. В таких ситуациях, особенно на новой, незнакомой трассе, лучший способ избежать беды - это входить в повороты на низкой скорости.
Дата добавления: 2015-07-08; просмотров: 146 | Нарушение авторских прав
Читайте в этой же книге: При входе в поворот необходимо мысленно наметить траекторию движения — плавную кривую с максимальным радиусом. | Чтобы пройти поворот, мало просто повернуть руль - это более сложный процесс. В этом разделе мы расскажем, что нужно для того, чтобы он успешно состоялся. | Прохождение виража на низких скоростях | Контрруление |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.059 сек.)mybiblioteka.su
