Первые системы контроля давления в шинах появились в ХХ веке у военных. Колеса всевозможных тягачей и БМП были подключены к общему пневматическому контуру автомобиля. Естественно, за давлением в нем следили механические манометры. В случае чего водитель мог, не отвлекаясь от боевой задачи, подкачать колесо дистанционно, на основании показаний приборов, открыв специальный вентиль.  

Позже часть из этих технологий в области контроля давления перекочевала и на гражданские автомобили, но уже в электронном виде. Произошло это после изобретения системы ABS. Еще в конце 80-х годов дистанционный мониторинг давления в шинах применили на люксовых европейских автомобилях. В США первым автомобилем с TPMS (Tires Pressure Monitoring System) стал Chevrolet Corvette 1997 года, после чего технология пошла в массовое производство. Первые системы были довольно просты. 

Спущенное колесо имеет меньший диаметр и в единицу времени проходит меньшее расстояние, чем накачанное. Штатные датчики антиблокировочной системы фиксировали это и в случае чего передавали информацию на блок управления ABS. Минус конструкции в том, что погрешность в данных составляет до 30%. К тому же эти цифры были не абсолютными, а лишь вычисленными на основе первоначальной калибровки каждого колеса. В случае использования шин других моделей или типоразмеров всю систему TPMS приходилось перепрограммировать, то есть задавать новые параметры для корректной работы «Блока/системы» TPMS.

Куда точнее конструкции, использующие абсолютные значения давления воздуха.  Кстати, если бы не появление в XXI веке таких беспроводных цифровых протоколов передачи данных, как Bluetooth или Wi-Fi, – ведь цифровые данные по давлению надо  как-то дистанционно передавать – то о TMPS в современном виде можно было и не мечтать. 

Но это лишь одна часть решения вопроса. Вторая заключалась в разработке компактных датчиков давления и обеспечении их энергией. Изначально приборы встраивали в центральную выемку на внутренней поверхности диска и закрепляли скотчем. Позже появились системы, соединенные с вентилем или монтируемые вместо него, но их первоначальный вес достигал немалых 50 г. 

По современным меркам много, поэтому началась борьба за уменьшение веса и габаритов датчиков, а также элементов их питания. На сегодняшний день масса устройств для каждого колеса не превышает 20 г, а в ближайшем будущем производители обещают дальнейшее ее снижение и расширение функционала.

Дело дошло до того, что, помимо штатных датчиков, установленных производителями автомобилей, на рынок вышли комплекты, которые можно установить на любой автомобиль. Стоимость их от 25 до 150 долларов. Как с внутренними датчиками, так и с внешними, которые накручиваются вместо защитного колпачка на ниппель. Любой из вариантов можно поставить в специализированных шинных сервисах или самостоятельно – при условии уверенности в своих знаниях.

Разница между штатным и нештатным устройством небольшая. В первом случае информация выводится на дисплей бортового компьютера автомобиля. Во втором ответное устройство подключается к прикуривателю или любому другому источнику питания. 

Как правило, на выносной нештатный блок передаются не только данные по давлению, но и по температуре. Еще один вариант – передача данных на смартфон. Существуют комплекты, которые работают как с Android, так и с iOS. Чаще всего это – нештатные комплекты китайского производства, что, правда, далеко не всегда говорит об их низком качестве.

Основная проблема заключается лишь в том, что каждый из датчиков нужно «поженить» с приемным блоком и откалибровать в соответствии с используемым типоразмером шин и дисков. Дело в том, что у каждого производителя автомобилей стоит своя система контроля давления и протоколы зачастую разные. Также у датчика TPMS есть свой уникальный ID номер, который должен соотносится с «Блоком управления системой контроля давления в шинах». Поэтому их требуется адаптировать и программировать для правильной работы. Чаще всего это делается с помощью специального программатора, в который вшиты параметры используемых колес для самых популярных моделей автомобилей. Но их можно ввести и вручную.

Срок службы комплекта составляет 5-10 лет, батареи – несколько лет, в зависимости от условий эксплуатации. Датчики можно менять по отдельности, главное – чтобы они соотносились с приемным устройством. Однако чтобы система работала, за датчиками нужно следить и правильно их обслуживать. В частности, периодически заменять вентиль. Также возможны такие проблемы, как ускоренный разряд батареи, повреждения датчика при езде на полностью спущенном колесе, нарушение герметичности и многое другое. Устранять неисправности лучше в специализированных сервисах.

Казалось бы, зачем все это нужно? В ведущей американской компании по выпуску систем контроля давления Schrader привели цифры исследования Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA) от 2012 года: до обязательного появления в автомобилях TPMS ежегодно недокачанные шины провоцировали порядка 250 тысяч ДТП. В них погибали порядка 660 человек и еще около 33 тысяч получали травмы. С появлением датчиков давления число аварий из-за нарушения давления в шинах уменьшилось до 8 500, а число погибших – до 120 в год.

Но в NHTSA приводят и другие данные. Из-за сниженного давления в шинах ежедневно перерасходуется порядка 16 тысяч тонн топлива. Все это бьет не только по экологии, но и по кошельку владельцев автомобилей. Причем куда больше, чем установка комплекта датчиков TPMS.

Комментарий эксперта

Александр Голубев

В российских условиях датчики давления – совершенно необходимая вещь. С учетом расстояний и больших единовременных пробегов водитель может заметить лишь критичную потерю давления в шинах. А это чаще всего приводит к их повреждению и невозможности дальнейшей эксплуатации. В нашей компании возможна установка датчиков давления практически на любой автомобиль. Лучше, чтобы он был укомплектован легкосплавным дисками, но у нас датчики устанавливают и на штампованные модели. 

На данный момент мы работаем с датчиками ведущих мировых производителей: BH Sens (Huf), Pacific, Schrader и т. д., а также OEM-датчиками TPMS. Они несколько дороже «серых» аналогов, но экономия на «оригинале» может выйти потребителю «боком». 

Дешевая батарея с низким ресурсом, сомнительного качества компоненты, отсутствие официальной поддержки и обновления ПО для новых автомобилей – это лишь незначительный перечень возможных проблем с дешевыми датчиками. 

Как работает датчик давления?

Теория системы измерения давления

Типичный датчик давления работает, создавая выходной сигнал тензометрического датчика, когда происходит отклонение диафрагмы. В зависимости от технологии тензодатчика выходная мощность может варьироваться от 1 до 3 милливольт на вольт (мВ / В) до 10–30 мВ / В. Чтобы рассчитать выходную мощность в полном масштабе, вы должны умножить выходную мощность датчика на напряжение, используемое для питания устройства.Например, для датчика 3 мВ / В, если мы использовали 10 В постоянного тока в качестве напряжения возбуждения, мы ожидали бы получить 3 мВ / В x 10 В = 30 мВ на полной шкале.

Примеры

PX409-USBH имеет разъем USB на конце кабеля для прямого ввода в портативный компьютер. Бортовая электроника преобразует сигнал в удобный, простой в использовании протокол связи.Воспользуйтесь нашим бесплатным программным обеспечением, которое доступно на нашем веб-сайте. Устройство может быть подключено к ноутбуку, который будет отображать и собирать данные, одновременно обеспечивая питание самого датчика.

Категории датчиков

Это относится к продуктам PX1004, PX1005 и PX1009, которые не имеют усиления из-за очень высоких и очень низких рабочих температур, в которых они предназначены для работы.Датчики без усиления имеют довольно короткую дальность передачи, обычно не более 6,1–9,1 м (20–30 футов). Это потому, что сила сигнала очень мала. Это также делает их восприимчивыми к электромагнитному шуму из окружающей среды.

Если вы хотите узнать больше об измерении давления высокотемпературных сред, прочтите эту статью.

Датчики с токовым выходом могут посылать усиленный сигнал на расстояние до 304,8 м (1000 футов) и при этом обеспечивать высокую точность. Как правило, датчики на выходе по напряжению могут поддерживать точность до 30,5 м (100 футов).

Цифровой
Третий тип датчика, классифицируемый по выходу, — это датчик цифрового выхода.Этот тип выхода может обеспечить самый низкий уровень шума и самые большие доступные расстояния передачи. Доступен ряд стилей связи, например DPGM409 и PX409-USBH или устройства RS485.

Вопросы точности

Общий диапазон ошибок
Это максимальное отклонение диапазона для любого выхода с учетом всех определенных источников ошибок, таких как вибрация, температура или влажность.Выражается в процентах от номинальной мощности.

BSL (Лучшая прямая линия)
BSL — максимальное отклонение ошибки от базовой линии, разделенное пополам.Чтобы определить эту линию, выходы от нуля и полной шкалы используются для создания линии. Остальные точки данных измеряются на основе расстояния от этой линии. Лучшая прямая линия — это линия, которая имеет тот же наклон, что и линия конечной базы, но смещена таким образом, чтобы ошибки равномерно разделялись по обе стороны от BSL. Лучшая прямая линия используется для описания характеристик линейности.

Гистерезис
Гистерезис — это максимальная разница между выходными показаниями для одного и того же приложенного давления при приближении с противоположных направлений. Он определяется путем сравнения выходных данных для значения давления, сначала полученного при приближении с более низким давлением, а затем при приближении к более высокому давлению. Чем ближе два показания, тем меньше гистерезис. Эту ошибку сложно исправить.

Повторяемость
Максимальная разница между выходными показаниями для повторяющихся нагрузок давлением при одинаковой нагрузке и условиях окружающей среды называется повторяемостью. Чем ближе эти показания, тем лучше воспроизводимость. Эту ошибку исправить нельзя.

как это работает, симптомы, проблемы, тестирование

Обновлено 4 декабря 2018 г.

Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленчатого вала двигателя.Без датчика положения коленчатого вала двигатель не запускался.

В некоторых автомобилях датчик устанавливается рядом с главным шкивом (гармоническим балансиром), как у этого Форда на фото. В других автомобилях датчик мог быть установлен на картере коробки передач или в блоке цилиндров двигателя, как на фото ниже. В технической литературе датчик положения коленчатого вала сокращенно обозначается CKP.

Как работает датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала расположен так, что зубцы на реактивном кольце, прикрепленном к коленчатому валу, проходят близко к наконечнику датчика.В реакционном кольце отсутствует один или несколько зубцов, чтобы компьютер двигателя (PCM) мог определять положение коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, каждый из которых соответствует зубцу на кольце реактора. На фото ниже показан реальный сигнал датчика положения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу. В этом автомобиле кольцо реактора выполнено с двумя недостающими зубьями, как вы можете заметить на графике.

PCM использует сигнал от датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, в какое время производить искру и в каком цилиндре.Сигнал положения коленчатого вала также используется для отслеживания пропусков зажигания в цилиндрах.

Если сигнал с датчика отсутствует, искры не будет и топливные форсунки не будут работать.

Двумя наиболее распространенными типами являются магнитные датчики со считывающей катушкой, которые вырабатывают напряжение переменного тока, и датчики на эффекте Холла, которые вырабатывают цифровой прямоугольный сигнал, как на фотографии выше.В современных автомобилях используются датчики Холла. Датчик типа измерительной катушки имеет двухконтактный разъем. Датчик Холл-эффект имеет три-контактный разъем (опорное напряжение, заземление и сигнал).

Реклама — Продолжите чтение ниже.

Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

Неисправный датчик может вызвать периодические проблемы: автомобиль может случайно остановиться или заглохнуть, но затем без проблем перезапустится. Двигатель может не запускаться в сырую погоду, но после этого запускается нормально.Иногда вы можете увидеть, как датчик оборотов работает нестабильно. В некоторых случаях неисправный датчик может вызвать длительное время запуска двигателя перед запуском. Если датчик неисправен, двигатель запустится, но не запустится. Подробнее: Почему двигатель заводится, но не запускается: общие проблемы.

Неисправности датчика положения коленчатого вала

Наиболее распространенный код OBDII, связанный с датчиком положения коленчатого вала, — P0335 — Датчик положения коленчатого вала «A», цепь .В некоторых автомобилях (например, Mercedes-Benz, Nissan, Chevy, Hyundai, Kia) этот код часто вызывается неисправностью самого датчика, хотя могут быть и другие причины, такие как проблемы с проводкой или разъемом, поврежденное кольцо реактора и т. Д.

В некоторых автомобилях периодическая остановка двигателя также может быть вызвана проблемой с проводку датчика положения коленчатого вала. Например, если провода датчика не закреплены должным образом, они могут задеть какую-нибудь металлическую деталь и закоротить, что может вызвать периодический останов.

В бюллетене Chrysler 09-004-07 описана проблема с некоторыми моделями Jeep и Chrysler 2005-2007 годов, когда отказавший датчик положения коленчатого вала может вызвать проблемы с запуском. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить датчик на обновленную деталь.

В другом бюллетене Chrysler 18-024-10 для некоторых автомобилей Chrysler, Dodge и Jeep 2008-2010 гг. Упоминается проблема, при которой код P0339 — Неустойчивый датчик положения коленчатого вала может быть вызван неправильным зазором или плохой гибкой пластиной.

Отказы датчика положения коленчатого вала были обычным явлением в некоторых автомобилях GM 90-х годов. Одним из симптомов было заглохание при горячем двигателе. Замена датчика положения коленвала обычно решала проблему.

Как проверяется датчик положения коленчатого вала

Каждый раз, когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если имеется связанный с этим код неисправности, датчик необходимо визуально осмотреть на предмет трещин, ослабленных или корродированных контактов разъема или других очевидных повреждений.Правильный зазор между наконечником датчика и кольцом реактора также очень важен.

Правильную процедуру тестирования можно найти в руководстве по обслуживанию. Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ к руководству по обслуживанию за абонентскую плату, внизу этой статьи.

Для датчиков типа считывающих катушек процедура тестирования включает в себя проверку сопротивления. Например, для Ford Escape 2008 года сопротивление датчика положения коленчатого вала (CKP) должно быть в пределах 250–1000 Ом, согласно Autozone.Мы измерили 285,6 Ом (на фото), что соответствует техническим характеристикам. Если сопротивление ниже или выше указанного, датчик необходимо заменить.

Для датчиков Холла-типа, опорное напряжение (обычно +5 В) и сигнал заземления должно быть испытаны. Самый точный способ проверить датчик положения коленчатого вала — это проверить сигнал датчика с помощью осциллографа.

Иногда датчик может иметь периодический сбой, которого нет во время тестирования.В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и исследование общих проблем. Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического прибора. Приборы сканирования покажут сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Обороты двигателя». Когда это может быть полезно? Если автомобиль периодически глохнет, отслеживание сигнала датчика может дать ответ: если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что проблема либо внутри датчика, либо с проводкой или разъемом датчика.

Если датчик работает правильно, сигнал оборотов должен постепенно снижаться или повышаться. как на этом фото. Мы протестировали датчик положения коленчатого вала в этом автомобиле с помощью приложения OBDII «Torque» на мобильном телефоне.

Замена датчика коленвала

Замена датчика положения коленвала стоит не очень дорого. Деталь стоит от 35 до 115 долларов плюс 55-130 долларов за рабочую силу. Лучше всего использовать OEM-деталь. В большинстве автомобилей его довольно легко заменить, хотя иногда датчик бывает трудно снять из-за коррозии.Смотрите эти видео на YouTube для получения дополнительной информации. При замене датчика положения коленчатого вала важно проверить надлежащий зазор между датчиком и зубьями кольца реактора.

Часть 1 — Тест датчика Крайслера MAP (3-проводной датчик) P0107, P0108

Это руководство покажет вам очень точный способ диагностики диагностического кода неисправности датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) с кодом P0108, P0109 или неисправного датчика MAP с помощью мультиметра и вакуумного насоса.

Диагностический тест датчика MAP разделен на три части, и все они подробно описаны.

Кроме того, в этом руководстве рассматриваются автомобили от Chrysler, Dodge, Plymouth, Eagle и Mitsubishi (2,0 л, 2,4 л, 2,5 л, 3,3 л, 3,8 л). Чтобы узнать, применимо ли это руководство к вашему конкретному автомобилю, взгляните на контейнер «Применимо к» в столбце слева.

Если вам нужен тест 4-проводного датчика MAP для Chrysler, перейдите сюда:

1. Тест 4-проводного датчика MAP.

Следующие руководства по коду OBD II также помогут вам диагностировать датчик MAP:

1. P0107 Код неисправности OBD II датчика MAP (at: Troubleshootmyvehicle.com ).
2. P0108 Код неисправности OBD II датчика MAP (at: Troubleshootmyvehicle.com ).

Вы найдете несколько руководств Chrysler «как тестировать», ознакомившись с указателем статей Chrysler.

Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Cómo Probar El Sensor MAP De Chrysler (De 3 Cables) (по адресу: autotecnico-online.com ).

Признаки неисправного датчика MAP

Топливная система вашего Chrysler (и, в более широком смысле, система зажигания) зависит от информации, которую датчик MAP передает компьютеру впрыска топлива.

Итак, когда датчик MAP выходит из строя, у вас будет световой индикатор проверки двигателя (CEL), который будет красиво и ярко светить на вашей комбинации приборов и решить проблемы с производительностью двигателя. Вы увидите один (или несколько) из следующих симптомов:

1. Диагностический код неисправности датчика MAP P0107, P0108, хранящийся в памяти компьютера автомобиля.
   1. P0107: Слишком низкое напряжение датчика MAP. Чтобы узнать больше о DTC P0107, ознакомьтесь со следующим учебным курсом: P0107 MAP Sensor OBD II Trouble Code (at: Troubleshootmyvehicle.com ).
   2. P0108: Слишком высокое напряжение датчика MAP. Чтобы узнать больше о DTC P0108, ознакомьтесь со следующим учебным курсом: P0108 MAP Sensor OBD II Trouble Code (at: Troubleshootmyvehicle.com ).
2. Плохой расход бензина.
3. Черный дым выходит из выхлопной трубы, особенно при ускорении автомобиля.
4. Нет мощности и / или колебаний при ускорении автомобиля. Такое ощущение, что внезапно кто-то на мгновение отключил электричество, когда вы нажимаете на педаль газа, чтобы автомобиль начал движение.

Где купить датчик MAP и сэкономить

Следующие ссылки помогут вам сравнить магазин для датчика MAP и сэкономить несколько долларов !:

Если вы не уверены, подходит ли вышеуказанный датчик MAP к вашему конкретному автомобилю Chrysler, не волнуйтесь, как только вы доберетесь до места, они убедятся, что датчик правильный, если нет, они найдут вам правильный.

ТЕСТ ДАТЧИКА КАРТЫ 1: Проверка сигнала КАРТЫ с помощью мультиметра

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) выдает сигнал напряжения постоянного тока, который изменяется в зависимости от величины разрежения двигателя во впускном коллекторе.Итак, самое первое, что вы сделаете, — это убедитесь, что датчик MAP выдает здоровый сигнал MAP, который может использовать PCM (модуль управления трансмиссией = компьютер впрыска топлива).

Это довольно простой тест, на выполнение которого у вас уйдет не более 15 минут. Если у вас нет вакуумного насоса, не волнуйтесь. Вы можете подать вакуум на датчик MAP ртом или взять его напрокат в местной AutoZone (или O’Reilly Auto Parts).

ПРИМЕЧАНИЕ: Вам понадобится мультиметр для проверки датчика MAP вашего автомобиля.Если у вас его нет и вам нужно купить или обновить свой, вам поможет следующая рекомендация: Рекомендация Абэ по цифровому мультиметру .

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Датчик MAP должен оставаться подключенным к своему электрическому разъему, чтобы считывать сигнал напряжения. Вам нужно будет использовать задний датчик на разъеме или датчик для прокалывания провода на проводе, чтобы получить доступ к сигналу MAP. Вы можете увидеть пример этого инструмента здесь: Обзор датчика прокалывания проволоки .

Хорошо, начнем:

1. 1

   Снимите датчик MAP с впускного коллектора .Если вам нужно было отсоединить датчик MAP от электрического разъема, чтобы снять его, подключите его сейчас (датчик MAP должен оставаться подключенным к разъему для этого теста).

2. 2

   Выберите режим Volts DC на мультиметре .

3. 3

   С помощью красного щупа мультиметра проверьте провод, обозначенный на фотографии номером 3 .

   ПРИМЕЧАНИЕ: Цвет провода может не совпадать с цветом на изображении выше на вашем конкретном автомобиле или минивэне Chrysler (Dodge, Eagle, Plymouth, Mitsubishi).Не о чем беспокоиться, так как вы сможете протестировать правильную схему, используя изображение в качестве руководства.

4. 4

   Заземлите черный измерительный провод мультиметра на отрицательной (-) клемме аккумуляторной батареи.

5. 5

   Попросите помощника включить ключ , но не запускайте двигатель.

6. 6

   Вы должны увидеть напряжение около 4,5 В постоянного тока , зарегистрированное на вашем мультиметре.Если это не так, пока не беспокойтесь об этом, перейдите к другим шагам.

7. 7

   Подключите вакуумный насос к датчику MAP с помощью шланга большого диаметра (я использую топливный шланг 3/8).

   Какой бы шланг вы ни использовали, важно, чтобы он плотно прилегал как к впускному ниппелю датчика MAP, так и к вакуумному шлангу.

8. 8

   Подайте разрежение на датчик MAP , пока стрелка манометра не достигнет 5 дюймов.Hg вакуума. Вот те показания, которые вы должны иметь, когда откачиваете вакуумный насос до различных уровней вакуума:

   1.) 0 дюймов рт. Ст … 4,7 Вольт.

   2.) 5 дюймов рт. Ст … 3,9 Вольт.

   3.) 10 дюймов рт. Ст … 3,0 Вольт.

   4.) 15 дюймов рт. Ст … 1,1 Вольт.

9. 9

   Освободите созданный вакуум . Показание напряжения должно вернуться к значению, которое вы зарегистрировали на шаге 6.

Давайте посмотрим, что означают ваши результаты теста:

ВАРИАНТ 1: Когда вы подавали вакуум, напряжение снижалось плавно линейно без зазоров . Это правильный результат теста.

Можно сделать вывод, что датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) работает так, как должен, и не является причиной проблемы. Никаких дополнительных тестов датчика MAP не требуется.

Теперь, если код датчика MAP не исчезнет, ​​взгляните на информацию, найденную по адресу: Код MAP не исчезнет, ​​чтобы получить еще несколько предложений относительно того, что могло вызвать диагностический код неисправности датчика MAP (DTC).

ВАРИАНТ 2: Когда вы подали вакуум, напряжение НЕ уменьшалось плавно линейно и / или были промежутки . Результаты этого теста подтверждают, что датчик MAP перегорел и его необходимо заменить. Замена датчика MAP решит проблему.

СЛУЧАЙ 3: Если мультиметр НЕ ЗАПИСИЛ напряжение . Это нехорошо, но пока не осуждает датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) как плохой.

Датчик MAP может не получать питание или землю.Чтобы проверить это, перейдите к: ТЕСТ 2 ДАТЧИКА КАРТЫ: Убедитесь, что датчик МАР получает 5 вольт.

Секреты тестирования автомобильных датчиков — Часть 1 из 2

OEM предоставят вам точные результаты. Тесты производителя разработаны для простоты и нацелены на техников дилеров, которые обладают специальными инструментами и могут позволить себе многократно работать с одними и теми же автомобилями. И они обычно требуют много времени. Процедуры точечного тестирования одной популярной марки могут занимать больше времени, чем требовалось фабрике, чтобы построить автомобиль.

Однако технические специалисты в независимых магазинах работают со многими различными брендами. Ища точки соприкосновения в типичных системах, вы можете сэкономить драгоценное время, используя «профессиональные приемы», применимые к большинству транспортных средств. Во многих случаях, глядя на схему подключения, понимая, как работает схема, и выполнив несколько простых тестов, вы определите источник неисправности. В конечном итоге ваша задача — определить, связана ли проблема с первичным ЭБУ, проводкой или самим датчиком.

Мы собираемся рассмотреть некоторые схемы датчиков, узнать, как они работают, а затем применить эти знания для простого тестирования схемы. Наше намерение состоит в том, чтобы вы подобрали процедуры тестирования, которые сделают ваше тестирование более быстрым и точным. Вооружившись этими знаниями, вы сможете погрузиться в типичную схему датчика и эффективно протестировать ее.

Основы тестирования

Перед тем, как начать, вам может потребоваться просмотреть свою коллекцию инструментов, чтобы узнать, есть ли у вас необходимое оборудование для проверки электрических систем на современных транспортных средствах.

Цифровой вольтметр

Для правильного тестирования требуется точный цифровой вольт-омметр (DVOM).Сейчас не время «раскошелиться». Будьте готовы заплатить более 140 долларов за качественный DVOM. Купите чемодан, чтобы защитить его, и не позволяйте парню из киоска рядом с вами одолжить его. «Умные» датчики не заменяют точный DVOM в руках хорошо обученного техника.

Зонды для испытаний

Вам понадобятся переходники для обратных датчиков. Они являются отличной альтернативой прокалыванию изоляции для проверки проводки, которая пропускает влагу и грязь, что может привести к поломкам в будущем.Также пригодятся некоторые перемычки. Разнообразие 10 ’достаточно для большинства автомобильных приложений.

Пробник с малым током ампер может быть полезен для измерения тока, не затрагивая проводку. В сочетании с токовой петлей «Fuse-Buddy» вы сможете определить, превышает ли текущий поток компонента проектные параметры. Позже, когда вы приобретете цифровой запоминающий осциллограф (DSO), датчик усилителя будет полезен для тестирования форсунок на двигателях с прямым впрыском, контроля рабочего цикла таких компонентов, как топливные насосы, а также для проверки работы с регулируемыми фазами газораспределения и корреляции кулачка / кривошипа.

Инфракрасный термометр

Когда у вас появится инфракрасный термометр, вы удивитесь, как вы обходились без него. У вас есть реле, у которого, как вы подозреваете, изношены контакты с изъедами? Проверьте его температуру. Если оно сильно изношено, оно обычно будет теплее при работе, чем другое реле, замененное в том же месте в течение того же периода времени. Датчик температуры показывает неправильную температуру? Проверьте температуру датчика, отсканировав основание датчика с помощью инфракрасного термометра.

Сканирующий прибор

Наконец, вам понадобится сканер, который может отображать исчерпывающие списки данных при минимальном и, желательно, полном двунаправленном функциональном тестировании.

Когда вы овладеете навыками использования этих инструментов тестирования, обратите внимание на инфракрасные камеры и цветные бороскопы. Но пока этого будет достаточно.

Что нужно автомобилю перед испытанием

Перед любым тестированием аккумулятор должен быть полностью заряжен.При отключенной батарее она должна пройти испытание под нагрузкой и иметь напряжение холостого хода 12,66 В при 59˚F / 15˚C. Кабели аккумулятора должны быть чистыми, тугими и правильно проложенными. Батарейный отсек должен быть чистым и надежно закрепленным. Не следует предпринимать попытки тестирования до проверки правильности этих элементов. Если да, то можно переходить к тестированию.

Проверка цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Эти тесты могут использоваться практически для любой цепи измерения температуры, в которой используется датчик отрицательного температурного коэффициента (NTC).Большинство электрических компонентов (включая провода) имеют повышенное сопротивление потоку электронов при нагревании. Это называется положительным температурным коэффициентом (PTC).

Обычно датчики NTC используются на транспортных средствах для измерения температуры. Их сопротивление падает с повышением температуры. Они подключаются между землей и постоянным опорным напряжением. Эталонное напряжение измеряется небольшим DVOM внутри любого модуля, к которому подключен датчик. В качестве датчика согревает, и его сопротивление уменьшается, что опорное напряжение притягивается к нулю.Модуль преобразует это напряжение в температуру.

Итак, как нам провести несколько быстрых тестов, чтобы определить, правильно ли работают (или не работают) модуль, датчик и проводка?

Сначала рассмотрим схему. Обратите внимание на модуль (ECM в данном случае), цепь опорного напряжения 5 вольт (5V), основание (называемое здесь как «Low Reference» — некоторые производители называют «землю возврата сигнала»), а сам датчик. Всего два провода.

Мы начинаем с нашего диагностического прибора и переходим к данным идентификации параметров (PID) для управляющего модуля.При включенном ключе зажигания и выключенном двигателе (KOEO) наблюдайте за данными PID при следующих обстоятельствах.

• Датчик отсоединен: ПИД должен быть около -40˚F / -40˚C
• Провода жгута датчика закорочены вместе с перемычкой: PID должен быть около 280-320˚F / 138˚-160˚C

Если вы получаете эти значения на большинстве автомобилей, вы теперь знаете следующее: проводка в порядке, модуль, который контролирует датчик, работает (по крайней мере, в этой цепи), и ваш диагностический прибор может передать вам эту информацию.Теперь снова подключите датчик и выключите и снова включите зажигание. Если PID температуры с подключенным датчиком не соответствует ожидаемому, возьмите инфракрасный термометр и просканируйте датчик. Если ИК-термометр показывает значение, которое имеет смысл для данного рабочего состояния, замените датчик температуры.

Если значение PID остается на более высокой температуре на всех этапах тестирования, ваш желтый (YE) провод, вероятно, заземлен где-то по его длине. Диагноз в настоящее время движется к DVOM и контактный разъем ЕСМ для цепи опорного напряжения 5 вольт (5V).Было бы приемлемо отрезать желтый провод примерно на 2 дюйма от разъема контроллера ЭСУД и измерить конец отрезанного провода контроллера ЭСУД на наличие напряжения 5 В. Если вы обнаружите 5 В на отрезанном конце, неисправность представляет собой короткое замыкание на массу где-то по длине желтого провода. Исправить это просто: перережьте желтый провод на несколько дюймов от ECT и наложите новый провод поверх жгута вместо поврежденного.

«Опорное напряжение измеряется тем, что, по существу, немного DVOM внутри модуля независимо датчик подключен.В качестве датчика согревает, и его сопротивление уменьшается, что опорное напряжение притягивается к нулю. Модуль преобразует это напряжение в температуру ».

Если температура всегда -40 ° ваша проблема может быть открыт в опорном 5V желтый провод или обрыв в оранжевый провод с черной полосой (ОГ / BK) для цепи низкого опорного напряжения (земля). Опять же, DVOM необходим, чтобы определить, есть ли у нас 5 В на клемме «B» разъема жгута проводов ECT. Если да, то переходите к тестированию проводки OG / BK на обрыв.Простой способ проверить OG / BK — это поместить черный датчик DVOM на клемму «A» разъема жгута проводов ECT, а красный датчик DVOM на положительную клемму аккумуляторной батареи автомобиля. Значение более 12 В обычно указывает на исправность цепи заземления.

В редких случаях в проводе может быть несколько оборванных жил, но он проходит проверку на сопротивление. Если вы сомневаетесь в целостности провода, вам необходимо выполнить «испытание провода под нагрузкой». Вы отключите провод с обоих концов, заземлите один конец и используйте другой конец для заземления лампы фары.Обычная герметичная фара дальнего света потребляет более 4 AMPS. Этого более чем достаточно, чтобы подтвердить или опровергнуть способность типичного датчика, данных или провода исполнительного механизма работать должным образом.

Проверка датчика положения

Опираясь на то, что мы узнали из тестирования двухпроводного датчика температуры, мы можем проводить тестирование трехпроводных датчиков положения. Они часто используются на корпусах дроссельной заслонки, педалях газа, клапанах системы рециркуляции отработавших газов, дверях смесителя обогревателя и даже сиденьях с функцией памяти.

В этой примерной схеме датчик положения дроссельной заслонки (TPS) имеет опорный провод 5 В, заземление датчика (которое он разделяет с несколькими другими датчиками) и сигнальный провод, который обычно варьируется от 0.5 В и 4,5 В, но никогда не будут равны нулю или 5 В при нормальной работе.

И снова начнем с нашего диагностического прибора. При включенном ключе зажигания и выключенном двигателе (KOEO) мы хотим посмотреть на PID для TPS. При отключенном датчике напряжение TPS должно быть равным нулю. Перепрыгивание оранжевого (OR) 5 В питания контакта 1 (ссылка) на контакт 2 оранжевого цвета с темно-синей полосой (OR / DB) на разъеме жгута проводов TPS должно привести к PID 5 В. Это показание может отличаться на 0,1 В. При установленной перемычке добавьте вторую перемычку от контакта 3, черного цвета, со светло-голубой полосой (BK / LB) к контакту 2.